Les opérations hivernales de la flotte électrique montrent clairement à quel point un dépôt est bien géré. Si un dépôt peut fonctionner sans problème en cas de températures glaciales, il peut faire face à presque tout. Mais si les choses se compliquent, des chargeurs supplémentaires, des mises à niveau du réseau ou des effectifs supplémentaires ne feront pas de l’opération vraiment fiable. La différence essentielle ne vient pas du matériel ; elle découle de la manière dont l’opération de recharge est gérée, et la clé de cette réussite ? Le logiciel de gestion de la recharge.
L’hiver dernier, en Europe du Nord, de fortes pluies ont recouvert les stations de recharge, et les connecteurs ont gelé tellement que leur démontage a nécessité l’utilisation de chauffage avant de pouvoir les retirer. Les températures basses ont également entraîné une puissance de recharge inférieure à celle prévue, ce qui a fait que les bus devaient retourner au dépôt plus tôt que prévu et recharger plus souvent.
Les équipes de dépôts surveillaient en temps réel les changements de niveau de batterie, sans savoir si leurs plans allaient fonctionner. Même les équipes les mieux préparées devaient ajuster leurs priorités, surveiller attentivement le SoC et modifier leurs itinéraires et leurs horaires de départ afin de maintenir un service fiable. Certains dépôts ont réussi, d’autres non. Et plus souvent que non, la différence résidait dans la manière dont ils géraient la recharge.
Comment l’hiver modifie le plan de recharge
Les batteries sont sensibles à la température. En cas de chaleur, elles perdent de leur charge plus rapidement en raison de l’énergie supplémentaire nécessaire à leur refroidissement. En cas de froid, elles fournissent moins d’énergie et prennent plus de temps à se charger. Un bus qui circule habituellement toute la journée avec une seule charge pourrait soudainement avoir besoin de deux ou plusieurs. Le froid nuit également aux stations de recharge. Les chargeurs peuvent ralentir et rester dans les limites de la grille électrique devient plus difficile. Même si tout le matériel fonctionne bien, sans un plan de recharge intelligent, les équipes des dépôts doivent tout de même se mettre à l’œuvre lorsque le mauvais temps frappe, au lieu d’avoir un système prêt à faire face à cette situation.
Qu’est-ce qui a mal tourné pour de nombreux exploitants de flotte l’hiver dernier ?
L’hiver dernier, de nombreux dépôts électriques ont eu du mal à supporter le froid. Revue indépendante réalisée par NorConsult Il a mis en évidence les principaux défis auxquels les opérateurs étaient confrontés. Les bus consommaient davantage d'énergie en période froide et devaient se recharger plus souvent, ce qui mettait une pression supplémentaire sur les horaires très serrés. L'équipement de recharge présentait également des problèmes, ralentissant parfois ou ne fournissant pas suffisamment d'énergie en cas de températures glaciales.
De nombreux opérateurs ont commencé la journée avec des bus sous-réservés. Les itinéraires ont dû être réorganisés à la dernière minute, et les départs ont été retardés. Dans plusieurs cas, cela a entraîné des sanctions de la part des autorités de transport qui auraient pu être évitées grâce à une meilleure compréhension des opérations. Les dépôts avec des processus de recharge manuels ont été dépassés par leur capacité lorsque les conditions sont devenues imprévisibles.
Pourquoi les plans de recharge manuelle échouent en hiver
Lorsque les températures chutent, les opérations hivernales de la flotte électrique deviennent beaucoup plus difficiles à gérer manuellement. Lorsqu’il y a des changements rapides ou imprévus, la planification manuelle ne peut tout simplement pas suivre le rythme. Les équipes des dépôts font de leur mieux pour gérer tout et déterminer lesquels des bus nécessitent une attention immédiate, mais dans un dépôt de 100 bus, il est difficile d’avoir une vue d’ensemble complète et de réagir suffisamment rapidement. Même les dépôts bien équipés ont eu du mal l’hiver dernier. Ils disposaient de l’infrastructure et de la capacité de charge, mais sans un système permettant de rééquilibrer en permanence la puissance, de mettre à jour les horaires de charge et de protéger les réservoirs sans intervention manuelle constante, le travail et l’imprévisibilité étaient tout simplement trop importants. Lorsque les décisions reposent sur la capacité des personnes à repérer les problèmes à temps, la marge d’erreur disparaît rapidement, surtout dans des conditions de -10°C lorsque les bus ont besoin de plus de temps pour atteindre leur SoC souhaité.
Evidences issues from the Nordic Conditions
La Norvège montre comment fonctionne la gestion de la charge lors des conditions hivernales les plus difficiles. Lors d’une des dernières saisons hivernales les plus froides, un important opérateur utilisant Tenix Charge Les opérations ont été maintenues stables, même lorsque les températures sont tombées sous les vingt degrés Celsius, et les tempêtes de neige ont duré plusieurs nuits.
Dans toute la ville, de nombreux dépôts connaissaient des problèmes similaires. Les chargeurs ralentissaient, les bus revenaient avec moins de charge que prévu et les contraintes liées au réseau restreint laissaient peu de marge d’erreur. Certains opérateurs avaient du mal à prendre le contrôle suffisamment tôt pour le déploiement du matin.
Flottes qui ont utilisé Tenix Charge J'ai eu une expérience différente.
Les sessions de recharge ont été planifiées et ajustées pendant toute la nuit. Si un chargeur ralentissait, le système passait automatiquement le courant vers les véhicules les plus importants afin de garantir que ceux-ci soient prêts à partir. Lorsqu’une situation météorologique a entraîné une demande d’énergie supérieure à ce qui était prévu, le système a adapté le calendrier de recharge en conséquence.
Les dépôts les mieux tenus ont respecté leurs horaires de trajet avec une précision de 95 % pendant les semaines les plus froides. La disponibilité matinale était élevée et il fallait beaucoup moins de réparations manuelles. Les chauffeurs ont commencé leurs quarts avec les bus qui leur avaient été assignés plutôt que de procéder à des modifications de dernière minute. Même si les conditions étaient difficiles, le fonctionnement de la recharge restait fiable car le système géra proactivement les problèmes avant qu’ils ne causent des problèmes.
Réduire les coûts d'exploitation en hiver
L’hiver a également un impact sur les performances financières d’une flotte électrique. Les charges inattendues entraînent des coûts plus élevés, une consommation énergétique accrue, des pics de charge plus importants et des retards qui entraînent des heures supplémentaires du personnel et des pénalités liées au calendrier de travail.
Les opérateurs qui utilisaient une gestion structurée des charges pouvaient contrôler cette situation. Ils répartissaient les charges sur toute la nuit en fonction des prévisions, gardant ainsi l’utilisation de l’énergie constante plutôt que de la faire monter en cas de froid. En évitant les pics et en facturant davantage pendant les heures à tarif réduit, les dépôts ont pu maintenir les coûts d’électricité stables et prévisibles. Les coûts opérationnels étaient gérés de la même manière. Une planification minutieuse pendant la nuit signifiait moins de dépannages tard dans la nuit et moins de déplacements précoces le matin. Les chauffeurs recevaient les véhicules auxquels ils avaient droit et les gestionnaires de service n’avaient pas à changer de route à la dernière minute. Lorsque la facturation est prévisible, les coûts de main-d’œuvre et opérationnels sont également prévisibles.
Ce que l’hiver nous enseigne sur la préparation à l’électrification
L’hiver nous montre que la préparation à l’électrification ne dépend pas seulement du nombre de bornes ou de la taille de votre réseau électrique. Ce qui compte vraiment, c’est si votre dépôt peut faire face aux changements d’environnement sans perdre le contrôle. En hiver, il y a moins de marge d’erreur et la coordination manuelle n’est souvent pas suffisante. Les dépôts qui utilisent une gestion automatisée des charges travaillent avec un modèle en temps réel du dépôt plutôt qu’un plan fixe. Ils peuvent voir quels bus sont à risque, quels bornes ont ralenti et comment les limites du réseau peuvent affecter les temps de charge. Au fur et à mesure que les choses évoluent, le système met à jour le plan pour éviter que des petits problèmes ne se transforment en problèmes plus importants.
Les flottes électriques doivent fonctionner de manière fiable quel que soit le temps. L’hiver montre que les équipements seuls ne suffisent pas à garantir cette fiabilité. La charge coordonnée est ce qui rend véritablement fiable l’infrastructure de recharge. Elle contribue à maintenir un usage constant de l’énergie, à garantir que les véhicules soient prêts à partir et à réduire les problèmes que l’hiver peut apporter. Les dépôts qui ont bien fonctionné l’hiver dernier étaient ceux qui avaient cette couche supplémentaire en place, leur permettant de disposer d’un contrôle total, même dans les conditions les plus difficiles.
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